Полное название использованного труда: Antony C. Sutton, Western Technology and Soviet Economic Development, 1917 to 1930, Hoover Institution, Stanford University, 1968; продолжение — Western Technology and Soviet Economic Development, 1930 to 1945, 1971. 

Что Э.Саттон понимает под словами «построено западными компаниями»

Энтони Саттон начинает второй том исследования с принципиального утверждения: передача западной технологии Советскому Союзу в 1930–1945 годах имела чрезвычайные масштабы. В результате систематического поиска он обнаружил лишь две крупные технологии, которые мог уверенно признать самостоятельными советскими разработками: синтетический каучук СК-Б и прямоточный котёл Рамзина. Почти всё остальное, заключает исследователь, было перенесено в СССР с Запада.
Саттон, том II, предисловие.

Особенно важно его разъяснение выражения «построено западными компаниями». Саттон не утверждает, будто каждый котлован рыли и каждый кирпич укладывали американцы. Он говорит о проектах, и об инженерном и технологическом авторстве предприятия.

Обычный договор о технической помощи предусматривал:

• передачу технологии, патентов, чертежей и спецификаций;
• проектирование предприятия и его производственного потока;
• поставку основного оборудования и специального инструмента;
• руководство строительством и монтажом;
• первоначальный пуск предприятия;
• обучение операторов;
• составление русских инструкций по эксплуатации и ремонту;
• ответственность иностранной фирмы за работу первой комплектной установки.

По существу, это была сдача завода «под ключ». Западные инженеры организовывали работы и через переводчиков руководили советскими инженерами и рабочими.

Саттон определяет советское участие предельно недвусмысленно: советская сторона предоставляла «raw labor» — необученную рабочую силу, переводчиков и инженеров, основная функция которых состояла в обучении. На Магнитке, например, американский руководитель распределил 27 американских инженеров по важнейшим участкам доменного строительства, откуда они непосредственно направляли работы.

Под выражением «построено западной компанией» Саттон, таким образом, понимает западную технологию, западное оборудование и ответственность западных специалистов за доведение предприятия до работоспособного состояния. На советскую сторону возлагались сырьё, строительные материалы и масса рабочих рук, включая инженерный персонал среднего уровня.

Именно здесь Саттон отдельно называет фактор, который нельзя прятать за почтительными словами о «советском труде»: принудительный труд имел в СССР особое значение. Позднее он пишет, что в распоряжении Государственного департамента США находились многочисленные сведения о численности и местонахождении Лагерей, а девять из десяти опрошенных американских инженеров сообщали о применении принудительного труда ЗК. По оценке Э. Саттона, доказательства его использования имелись на всех крупнейших стройках. Простые рабочие-строители, возводившие Днепрогэс и Кузнецкий металлургический комбинат (КМК) в начале 1930-х годов, зарабатывали в среднем от 60 до 150 рублей в месяц, однако реальная ценность этих денег была крайне низкой из-за карточной системы, жесточайшего дефицита и галопирую- щей инфляции. В то же время иностранные специалисты получали огромные оклады в твёрдой валюте (долларах и марках), а также снабжались по высшему разряду в закрытых распределителях типа Торгсин.

Автомобильная промышленность

Горьковский автомобильный завод

По Саттону, до 1930 года советское автомобилестроение ограничивалось выпуском дореволюционного грузовика Fiat с использованием импортных деталей. После 1930 года отрасль целиком зависела от американской технической помощи.

Новый завод в Нижнем Новгороде — будущий ГАЗ — сооружался под наблюдением Ford Motor Company. Производственным образцом служил фордовский комплекс Ривер-Руж. Генеральный план завода и прилегающего города был подготовлен американской Austin Company по договору 1929 года.

Ford передавал:

• конструкции автомобилей;
• патенты и техническую документацию;
• технологию конвейерного производства;
• планы размещения оборудования;
• методы контроля и организации выпуска;
• подготовку советских специалистов на заводе Ривер-Руж.

Советские ГАЗ-А и ГАЗ-АА первоначально представляли собой Ford Model A и Ford Model AA. Сначала машины собирались из американских комплектов, затем производство деталей постепенно переносилось в СССР. Освоение шестерён, мостов, подшипников, приборов и электрического оборудования также велось при участии американских компаний.

Саттон называет Горьковский завод предприятием, построенным Ford, и указывает, что его проектная мощность составляла 140 тысяч автомобилей в год. Несмотря на готовую технологию, в 1936–1937 годах завод продолжал испытывать серьёзные производственные затруднения.

Московский АМО — будущий ЗИС

АМО не являлся созданием советской власти. Это был дореволюционный завод Рябушинских и Кузнецова, всё ещё выпускавший в 1929 году небольшое количество автомобилей Fiat образца 1912 года.

В середине 1929 года детройтская A. J. Brandt Company начала двухлетнюю реконструкцию и расширение предприятия. После перестройки завод получил возможность массово производить грузовики ЗИС-5 и ЗИС-6, основанные на американском грузовике Autocar, а также автомобили ЗИС-101 и ЗИС-102, созданные по американским конструкциям и спецификациям.

Производственное оборудование было американским и германским. Прессы поставляла Toledo Machine and Tool Company; позднее Budd Manufacturing Company передала штампы и технологию кузовного производства, а её специалисты руководили монтажом и изготовлением первых кузовов.

Э. Саттон вслед за американскими наблюдателями характеризует перестроенный АМО как одно из самых крупных и лучше всего оборудованных в мире предприятий по выпуску грузовиков и автобусов. Однако эта техническая современность являлась результатом работы американской фирмы и установки американского оборудования, а не достижением самостоятельной советской школы передового социализма.

 Вывод Саттона по автомобилестроению

К 1941 году СССР располагал одним совершенно новым крупным автомобильным предприятием — фордовским заводом в Горьком — и двумя дореволюционными заводами в Москве и Ярославле, коренным образом перестроенными при американской помощи.

Заключение Э. Саттона однозначно: советская автомобильная промышлен- ность зависела от иностранных, прежде всего американских, проектов, оборудования, методов строительства и первоначального руководства производством. 

Тракторные заводы

Сталинградский тракторный завод

Сталинградский тракторный завод был не просто предприятием, на котором работали иностранные консультанты. Саттон называет его комплектным заводом, изготовленным в Соединённых Штатах, разобранным, перевезённым в СССР и вновь собранным в Сталинграде под руководством американских инженеров.

Оборудование изготовили приблизительно 80 американских фирм. Завод выпускал трактор International Harvester 15/30.

Американское участие распределялось следующим образом:

• общий проект — Albert Kahn, Inc.;
• кузнечный цех — R. Smith, Inc.;
• литейный цех — Frank D. Chase, Inc.;
• штамповочное оборудование — Niagara и Bliss;
• термическое оборудование — Rockwell;
• электрическое оборудование — Westinghouse;
• конвейеры — Chain Belt Company;
• строительные конструкции — McClintic-Marshall;
• руководство строительством — Джон Колдер из Austin Company.

Э. Саттон приводит цифры: в сборке и пуске участвовали 570 американцев и 50 немцев. Все технические вопросы на месте решались американскими инженерами.

Его итог не допускает двойного толкования: Сталинградский тракторный завод был американским по замыслу, проекту, строительству, оборудованию и первоначальной эксплуатации. От предприятия, расположенного под Чикаго, его отличали главным образом плакаты, провозглашавшие «социалистичес- кий прогресс».

Харьковский тракторный завод

Харьковский завод был копией Сталинградского. При его сооружении использовались размеры металлоконструкций и рабочие чертежи американского проекта.

Первоначально предприятие собирались представить как полностью советскую стройку, но уже на раннем этапе пришлось вызвать американских инженеров. Главным инженером строительства стал Леон Сважиан, прежде работавший на фордовском заводе Ривер-Руж и на Сталинградском тракторном заводе.

Даже до середины 1930-х годов на действующем предприятии оставались американские специалисты, отвечавшие за литейное производство, ремонт и пирометрическое оборудование.

Э. Саттон не смог обнаружить на первоначальном Харьковском заводе оборудования, которое можно было бы точно признать советским. Машины были американскими либо германскими, но изготовленными по американс- ким образцам. Кузнечный цех получил американские машины и штампы стоимостью 403 тысячи долларов. До 1937 года завод выпускал International Harvester 15/30.

Челябинский тракторный завод

Челябинский завод сначала попытались построить без непосредственной иностранной технической помощи — как очередную копию Сталинградского предприятия. Результат этой попытки особенно показателен.

В марте 1931 года 35 инженеров и экономистов Челябинского завода заявили в советской печати, что предприятие находится на грани полного развала. Производство было объявлено начавшимся, но пригодных тракторов не существовало; первые машины собирались из брака, цеха не имели необходимого подъёмного оборудования, часть сооружений не выдерживала проектных нагрузок.

После этого были приглашены американские инженеры во главе с Джоном Колдером. Они приняли на себя реконструкцию и ответственность за налаживание производства. Опытным предприятием руководили бывшие сотрудники Caterpillar Джон Тейн и его американский помощник; главным консультантом в 1931–1933 годах был Эдвард Терри.

«Сталинец С-60» являлся точной копией Caterpillar образца 1925–1931 годов. Практически все станки и производственное оборудование Челябинского завода были американскими, английскими или германскими. В 1937 году, при 25 тысячах рабочих, завод выпустил лишь 6460 тракторов — вместо запланированных 50 тысяч.

Путиловский завод

Старейший русский Путиловский завод при СССР пытался выпускать копию трактора Fordson, но самостоятельная попытка оказалась неудачной. В 1929–1931 годах предприятие было перестроено под наблюдением инженеров Ford и получило новое американское и германское оборудование.

Литейными и кузнечными цехами руководили американцы. По свидетельс — тву, использованному Саттоном, проект, чертежи, спецификации и оборудование были американскими. Впоследствии вместо неудачного «Фордзон-Путиловца» завод перешёл на копирование International Harvester Farmall.

Общий вывод Э.  Саттона по тракторам

Саттон заключает, что автомобильная и тракторная промышленность СССР полностью зависела от иностранных технологий при проектировании заводов, их строительстве, оснащении и первоначальной эксплуатации. Продукцией этих гигантов являлись Ford, Autocar, Caterpillar, International Harvester, Holt и Farmall под советскими названиями.

Даже усвоение переданной американской технологии сопровождалось огромными трудностями и, по оценке Э. Саттона, было в основном завершено лишь приблизительно к 1941 году.

Магнитогорский металлургический комбинат

Э. Саттон открывает раздел о Магнитке определением, которое разрушает позднейшую советскую легенду: Магнитогорский комбинат проектировался как копия предприятия United States Steel в Гэри, штат Индиана.

Советская сторона почти два года пыталась вести строительство собственными средствами, но затем передала планирование и проектирование американской Arthur G. McKee Corporation. Значительная часть уже произведённых расходов приходилась именно на проектную работу McKee.

Американский руководитель строительства Р. У. Стак прибыл в Магнитогорск в мае 1930 года. В конце 1931 года на стройке находились около 250 американцев и многочисленные германские и другие иностранные специалисты. Только доменное строительство потребовало 27 американских инженеров, поставленных на ключевые участки.

Американские инженеры столкнулись с поспешно подготовленными советскими кадрами, которых они называли «девяностодневными чудесами». По оценке Стака, применявшиеся советскими организациями методы доменного строительства отставали на 50–75 лет. Попытки самовольного изменения иностранного проекта не улучшали, а разрушали работу.

Партийное руководство Красной Москвы требовало запускать агрегаты к пропагандистским датам независимо от их технической готовности. Домну № 1 приказали пустить 31 января 1932 года, когда она была готова лишь приблизительно на 3/4. Американские инженеры предупреждали, что преждевременный пуск повредит сооружение. Предупреждение было проигнорировано; футеровка печи выгорела.

Даже последовательность строительства подчинялась внешнему пропагандистскому эффекту: высокие мартеновские трубы возводились прежде необходимых элементов, поскольку они лучше выглядели на фотографиях.

Электрическую схему Магнитки разрабатывала группа высококвалифициро- ванных специалистов General Electric, составившая ядро проектного бюро при «Электропроме». Германские фирмы поставляли отдельные крупные установки. Таким образом, Магнитка была не исключительно американским, а международным западным проектом, однако её генеральная технологическая модель и руководство важнейшими работами были прежде всего американскими.

Физический объём работ выполняла огромная масса низкоквалифицирован- ных людей, предоставленная советским государством. Но Э. Саттон не признаёт эту массу инженерным автором комбината: технологию, чертежи, организацию, оборудование и руководство сложнейшими операциями давали западные фирмы.

Кузнецкий металлургический комбинат

Саттон формулирует происхождение Кузнецка ещё определённее: комбинат был спроектирован и построен чикагской Freyn Engineering Corporation.

Договор Freyn охватывал весь завод, за исключением коксохимического и химического производств, переданных французской компании Disticoque. Freyn также руководила модернизацией дореволюционных металлургических заводов, включённых в первую пятилетку.

Американская компания подбирала оборудование и несла ответственность за его приёмку и первые шесть месяцев эксплуатации. Автоматические рудные бункеры, горелки и измерительные устройства проектировала, строила и устанавливала Freyn. Значительная часть другого оборудования поступила из США; прокатные станы и часть тяжёлого оборудования изготовили германские предприятия.

Э. Саттон особо отмечает: из оборудования первой очереди Кузнецкого комбината советскими были только шлаковые ковши системы Дьюхерста. Даже маломощные электродвигатели, произведённые в СССР, изготовлялись по конструкции General Electric.

С 1929-го по декабрь 1932 года строительством первой очереди в целом руководил Э. П. Эверхард. В его подчинении находились 70 американских инженеров. Они осуществляли техническое наблюдение за строительством и первоначальным пуском. Советский директор прежде руководил текстильным предприятием, а окружавшие его партийные работники, по Э. Саттону, имели слабое представление о металлургическом производстве. Поэтому реальный технический контроль находился у Эверхарда.

Вторая очередь уже строилась под советским руководством, но продолжала использовать зарубежные проекты, импортное оборудование и советские копии западных машин, изготовленные при иностранной технической помощи.

Общий вывод Э. Саттона по металлургии: строительство и реконструкция предприятий в 1928–1932 годах производились по американским проектам, под наблюдением американских и германских инженеров, с использованием импортного оборудования либо оборудования американского капиталисти- ческого происхождения. В 1928–1945 годах произошёл полный перенос металлургической технологии из капиталистических стран — прежде всего США и Германии — в Советский Союз.

Заработная плата жестко зависела от квалификации и выполнения норм выработки, которые постоянно завышались. Большинство «индустриализаторов» составляли вчерашние крестьяне (сбежавшие от коллективизации), а на Кузнецкстрое — до 62% рабсилы и вовсе составляли спецпереселенцы (раскулаченные лишенцы) и заключенные.

Неквалифицированные чернорабочие (землекопы, подносчики, месильщики бетона ногами) получали от 50 до 85 рублей в месяц. При поденной оплате бетонщик в 1931 году получал около 3,95 — 4,20 рубля в день.

Квалифицированные рабочие (монтажники, плотники, сварщики, крановщики) при введении сдельной оплаты и прогрессивки в 1931–1932 годах могли зарабатывать от 130 до 180 рублей в месяц (дневной заработок монтажника доходил до 5–6 рублей)

Днепрогэс

Проект использования днепровских порогов имел дореволюционную предысторию. Летом 1926 года инженеры американской Hugh L. Cooper Company изучили прежние проекты, геологические условия и конструктивные проблемы будущей станции. Они установили, что рабочая сила, транспорт и снабжение материалами не соответствовали масштабам задуманного строительства.

Затем было заключено соглашение с компанией Купера и германской Siemens о техническом наблюдении за возведением плотины.

К 1927 году в США уже заказали строительные машины приблизительно на 1,5 миллиона долларов: самосвалы, паровые экскаваторы, пневматические буры, кузнечное и другое оборудование.

Американский полковник Хью Купер стал главным консультантом Днепростроя. Турбины поставляла Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company, первые пять генераторов и основное наружное электрооборудование — General Electric. Она же осуществляла монтаж. Строительное оборудование поступало из США и Германии; даже оснащение огромных рабочих столовых было импортным.

Четыре последующих генератора изготовила ленинградская «Электросила», но сама она работала при технической помощи General Electric. Во втором томе Э. Саттон прямо называет Днепрогэс проектом General Electric — Newport News.

Следовательно, огромная масса людей, выполнявших бетонные, земляные и монтажные работы, не превращает Днепрогэс в самостоятельное технологическое достижение большевистского строя. Советская власть предоставила рабочую силу и распоряжалась ею; проектная экспертиза, руководство сооружением, основная строительная техника, турбины, генераторы и система первоначального пуска в решающей степени имели целиком западное происхождение. И немного об экслуатации, была ли она в СССР:

Рабочие Днепростроя и Кузнецкстроя жили в ужасающих условиях — в палаточных лагерях, наспех сколоченных холодных бараках и самодельных сырых землянках. В чем была главная ловушка в вопросе зарплат того времени? Сами по себе советские бумажные рубли в 1930–1932 годах мало что значили. В СССР действовала жесткая карточная система. Рабочий получал гарантированный пайковый хлеб (от 500 до 800 граммов в день) и скудный набор продуктов по госценам. Всё, что покупалось сверх карточек на свободном «колхозном» рынке, стоило в 10–20 раз дороже. Из номинальной зарплаты также принудительно вычитались «добровольные» займы на Индустриализацию (около 10–15% заработка).

Общий вывод из приведённого Э. Саттоном материала

Сталинская индустриализация не была победой самостоятельной советской инженерной мысли. Её крупнейшие символы возникли посредством соединения двух совершенно различных сил.

Первую составляла западная буржуазная система производства: накопленные знания, опыт, чертежи, патенты, станки, технологические процессы, подготовленные инженеры и организация крупносерийного выпуска.

Вторую составляло т. наз. советское государство, располагавшее неограничен- ной возможностью отнимать средства у населения, перебрасывать сотни тысяч людей, особо не озабочивясь условиями их жизни и принуждать к работе ради назначенных партией сроков.

Основной физический груз строительства несла масса низкоквалифицирован- ных, нередко совершенно необученных людей. Среди них были наёмные рабочие, мобилизованные крестьяне, спецпереселенцы и заключённые Лагерей.  Там, где использовались заключённые и спецконтингенты, речь шла о принудительной, крайне дешёвой и фактически рабской эксплуатации.

Власть, уничтожавшая дореволюционных специалистов, превращавшая часть из них в «заключённых инженеров»  была вынуждена ввозить из-за границы именно то, что сама уничтожила — буржуазную свободную инженерную школу, практический опыт, ответственность и преемственность технического знания.

Советский рабочий укладывал бетон, клепал конструкции, таскал материалы и расплачивался здоровьем и тяжелейшими условиями жизни. Но проектиро- вал производственную систему, рассчитывал агрегаты, устанавливал техноло- гическую последовательность и руководил пуском привозной  иностранный специалист. Смешивать эти две функции и затем объявлять полученный завод плодом «социалистического гения» — значит манипулировать созннием и повторять навязчивую сталинскую пропаганду.

Магнитка, Кузнецк, ГАЗ, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы, Днепрогэс свидетельствуют не о каком то мифическом превосходстве социализма. Они свидетельствуют о способности диктатуры купить готовую западную технологию, окружить её огромной массой дешёвого и подневоль- ного труда, а затем присвоить результат и объявить его собственным историческим достижением.

Главные инженеры и консультанты (уровня Хью Купера) получали по контрактам от 50 000 до 100 000 долларов в год (огромные деньги во время Великой депрессии в США).

Рядовые американские и немецкие инженеры и техники получали от 300 до 800 долларов (или марок) в месяц, которые переводились на их счета в зарубежных банках, плюс от 500 до 1000 советских рублей на текущие расходы внутри СССР.

Бытовые условия иностранцев: Для них строились обособленные благоустроенные поселки (например, «Верхняя колония» на Кузнецкстрое или Американский поселок на Днепрогэсе). Они имели отдельные столовые, снабжавшиеся качественным мясом, белым хлебом, сливочным маслом, алкоголем и табаком, недоступными простому советскому строителю.

Именно этот подлог и раскрывает исследование Э. Саттона: западное инженерное содержание было скрыто под советской вывеской, а человеческое принуждение — под легендой о трудовом энтузиазме.

Составление и сбор материалов Н. Марковъ